Egy Chopard zsebóra rekonstrukciója
A javítás tárgya egy prémiumkategóriás zsebóraszerkezet, ami nehezen fedi fel arisztokrata származását, hisz a számlapon semmi nem utal rá.
Viszont a valaha más félunciás aranytokban tündöklő szerkezet csapágylemezén felfedezhető az árulkodó L.U.C márkajelölés. Kívülállónak nem sokat mond, de a rövidítés nem más, mint Louis Ulysse Chopard, egy legenda, valódi úri huncutság.
Az 1860-ban alapított manufaktúra története egy kis svájci faluban – Sonvilierben kezdődött. Kis szériás kollekcióival a korabeli arisztokrácia hölgytagjait is megszólította, mert ékszerkölteményeivel mai napig elkápráztatja a szebbik nemet.
Vásárlói között megtalálható sok neves személy, diplomaták, királyok és királynők. Diána hercegnő is a márka egyik elkötelezettje volt.
Az óra aranytokját bár eladták, de a megmaradt szerkezet így is gyönyörű. XIV. Lajos korabeli aranyötvözet mutatók ünnepélyes megjelenése felfedi az óra minőségét. A számlap is hibátlan, nem feszegették, minősége szinte gyári, szépen túlélte az elmúlt 120 évet.
Sok aranyóra járt így, mint ennek a zsebórának a tokja, ami annak tudható be, hogy a második világháború alatt szinte minden fizetőeszköz csődöt mondott. A barterügyletetek és a cserekereskedelem valahogy megoldotta a hétköznapokat, de ha valami különlegesre volt igény, azt még pénzzel se lehetett elérni, hisz értéke napról napra csökkent.
A frissen megkötött szerződés ellenértéke másnapra már csak a felét érte, ezért sok minden kizárólag arannyal volt elérhető. Van olyan városi legenda, ami arról szól, hogy az arany zsebóra tokját beolvasztották és vékony lemezzé hengerelve, feltekerve vitték magukkal bevásárláshoz. Akár a hentes is elfogadva ollóval levágott magának egy darabot és a vásárlás fizetve lett. 1946. július 10-én világrekordot döntött a magyar infláció, ugyanis ezen a napon 348,46%-os pénzromlás következett be, vagyis az árak 11 óra alatt a duplájukra nőttek.
A 2008-as zimbabwei válságig hazánk tartotta ezt a szomorú csúcsot, ezzel együtt az 1945–46 során zajló magyarországi hiperinfláció iskolapéldája lett a gazdasági összeomlásnak. Budapest utcáit elárasztották az értéktelen papírpénz kazlak, szinte mindenki túlélésre rendezkedett be. A hétköznapok embere tojásért tejet brikettért kenyeret cserélt, a tehetősebb réteg viszont aranytartalékaiból gazdálkodva élte túl a válságot.
Az óra szerkezete gyönyörű, díszítések futnak rajta, mely felfedezhetők mindenütt. Az óra eredetileg dupla fedeles aranytokban élte életét, mely hátsó fedele is dupla volt, a tulajdonosa így sose láthatta a szerkezetet. Ennek ellenére nagyon dekoratív a werk megjelenése. Az úgynevezett osztott hidas megoldás jellemző a kor óragyártására.
A zsebórák divatja modern világunkban se veszített mítoszából, ahol a karóra uralkodik. Sokan szeretik mindkét viseletet, így a Chopard megalkotta a hibrid óra fogalmát. A karóra tokfelépítéséből kiemelhető a zsebóra, amit egy elmés szerkezet rögzít a helyén.
A karórának átvedlett zsebóra szinte észrevétlenül követi az aktuális trendet, viselet és divatirányzattól függetlenül a luxuskategória transzformere-ként maga is divatot teremt.
Az óra sorozatszáma alapján a gyártás ideje 1890-es évek közepére tehető. Itt érzékelhető igazán a szerkezet kékvérű pedigréje, hisz a számsor csak ötjegyű. Bár mindezek százhúsz évvel ezelőtti számadatok, de egy hétköznapi óraszerkezet sorozatszáma már ebben a korban is hatjegyű volt.
Az óra csapágylemezén lerejtve felfedezhető a L.U.C felirat mely Louis-Ulysse Chopard monogramja a korabeli kaptárt szimbolizáló mesterpecséttel. A manufaktúra abban az időben még nem használta a manapság elterjedt márkanevet, hisz a kereskedelmi pecsétek az 1920-as évek után terjedtek el széles körben.
A szerkezet mutatói eredetiek, megjelenésük rendkívül ünnepélyes, hisz XIV. Lajos stílusban készültek. 14 karátos aranyötvözetből készült mutatók rendkívül autentikusak.
A mutatót nyomorgatták, vége kissé elgörbült, de mivel 14 karátos aranyötvözetből készült, egyengetése nem okoz gondot.
Mai szemmel vett autóversenyek nagy népszerűségnek örvendenek, de a klasszikus túraversenyek is népes rajongótábort vonzanak. Egyik ilyen az Olaszországban megrendezésre kerülő Mille Miglia futam, mely ezer kilométeres távolságát négy nap alatt kell megtenni a résztvevőknek.
Az 1926 óta létező megmérettetés mai napig meghatározza a túraversenyek világát, a második világháborút kivéve minden évben megtartották. Számos autómárka, gumiabroncsokat gyártó vállalkozás tekinti szimulációs versenynek a futamot, hisz ha itt helytáll egy termék, akkor a mindennapokban is kiemelkedő teljesítményt adhat használójának, ami mellesleg szponzorációnak sem utolsó.
A számlap hibátlan, a korabeli zománcművészet tipikus példája. Manapság már nem tudnak ilyet készíteni, ennek oka abban rejlik, hogy a mesterség kihalt. A rendkívül időigényes folyamat nagy szaktudást igényelt, a kiégetés ideje és a lehűlés mértéke nagyban meghatározta a végeredményt.
A festőzománc felvitele után újbóli kiégetés következett, mely rögzítette a számokat és beosztásokat a felületen. Sok számlap így is elvetemedett, selejtes lett, ezért a technológia már a múlté. Kellemes meglepetés ilyet látni.
Az óra mutatóállító szerkezete. Az úgynevezett emelőkaros megoldás lényege, hogy a felhúzókorona szimplán felhúzásra alkalmas, kihúzni nem lehet. A tolókar elmozdításával a szerkezet mutatóigazításra állítható és beállítás után visszatolva újból alaphelyzetbe kerül. Kicsit macerás, de az 1900-as évek elején készült órákon szinte minden esetben hasonló megoldás köszön vissza.
Kimondottan duplafedelű zsebórák esetében ideális alkalmazása, mert az emelőkar alaphelyzetben elfér a fedél és az üvegráma közt. A mai váltókaros megoldás, ahol a felhúzótengely kihúzása után mutatóigazításra tehető a szerkezet, csak az 1910-es évek után terjedt el széles körben.
A Le Mans-i futam mintára épülő autóverseny négy napos kihívás a túraautók és pilótái számára. Részidőkön belül kell megtenni bizonyos távokat, így érthető, hogy teljesítéséhez pontos és strapabíró időmérőt érdemes választani.
A Chopard régóta szponzorálja a neves eseményt, modellkollekciót is létrehozott, mely Mille Miglia néven a futam hivatalos időmérője. A korabeli túrafutamok mintájára épült karóra autentikus megjelenése a korabeli autós órák világát jeleníti meg.
A számlap levétele után láthatóvá válik a felső csapágylemez. Ez a alkatrész szinte sose látszik, mégis igényesen díszítették, gyöngyözött felülete felfedi az óra minőségét.
1890-es években a Chopard még nem tartotta fontosnak a márkanév feltüntetését a számlapon, hisz az óra minősége mindent elárult. Bennfentes körök és azok az emberek akik potenciális vásárlókká válhattak, tudták a minőségből, hogy mivel van dolguk.
1900-as évek után, főleg kereskedelmi szempontok hozták életre azt a jelenséget, hogy a számlap is tartalmazza a márka nevét. Sajnos azóta megfordult a trend, sok semmitmondó típusóra hordoz magán nagy neveket felelevenítő feliratokat, pusztán azért hogy piacképes legyen.
Zománc a számlap hátuljára is került, ami kiégetéskor megakadályozza az elvetemedést. A számlap lábait még előtte forrasztották fel, mert látható, hogy a zománc körbeveszi. A lábakat egy-egy excentrikus csavar rögzíti a szerkezeten, ennek elforgatásával szabadítható fel és vehető le a számlap.
A szerkezet billegője rendkívül igényes, hibátlan darab. Bár hattyúnyakas finom szabályozást nem terveztek a szabályzókarhoz, de a járás így is szinte kronométer pontosságig hangolható.
A szerkezet járásképtelen, beszáradt és nem mozdul. Ilyen esetben sokszor előfordul, hogy valamikor a múltban felhúzták és úgy is maradt, így vészelte át az elmúlt 40 évet. Viszont a rugót minden esetben le kell engedni, mert ha így bontom meg a kerékrendszert, a hirtelen felszabaduló rugó ereje eltörheti a tengelyeket, ami a szerkezet végét jelentené.
Óvatosan kézzel vezetve, fordulatonként leengedem a rugót, amit egy erős csipesz segítségével kivitelezhető. A nyugalmi állapotba került rugóház ezek után már biztonsággal szétszedhető.
Leeresztés után a felső menetes tárcsa kihajtásával a kilincskerék levehető.
A billegőt leválasztom hídjáról, hogy hozzáférjek a zárt kőcsapágyakhoz, mert a bekövesedett kenőolajat szimplán áztatással nem lehet eltávolítani.
Az óra igényes kompenzált billegője. A kékített szénacél Breguet hajszálrugó pompás kiegészítője a látványnak és persze a minőségnek.
A zárt fedőköves csapágyat két csavar rögzíti, azok kihajtása után leválasztható a fedőkő. A több évtizede karbantartott kenőanyag szisztematikusan beleszáradt a csapágyakba, ezért leválasztása elkerülhetetlen.
A horgony kivitele rendkívül igényes, több darabból álló kézimunka. A korai horgonyokra jellemző megoldás, hogy kiegyenlítőnyúlványokkal látják el, így mozgás közben ballasztként elosztják a súlyt.
Az úgynevezett rejtett köves kialakítás olyan hatást kelt, mintha nem lennének a karok végén emelőkövek, pedig csak el vannak rejtve a horgony bemarásaiban.
Az óra alkatrészei egybeszáradtak, a bekövesedett kenőolaj ragasztóként összefog mindent. Erőltetni nem szabad, mert könnyen eltörik, így érdemes előáztatni. Pár perces benzines áztatás meglazítja a gyantásodást így leválasztható az alkatrész törés nélkül.
A csavarok díszítésére is nagy hangsúlyt fektettek, hisz kékített felületük az acél hőkezelésénél keletkező királykék felületet hordozzák magukon. Bár egyszerűnek tűnő eljárás rendkívül összetett, az egyenletes kékség elérése csak nagy gyakorlattal érhető el.
Az óra rugóháza. Több évtizedes állás után én eresztettem le először, tehát szétszedése elkerülhetetlen.
A kifűzött hajszálrugó alig változtatja alakját, erőtlen, gyenge. Nem csoda, hisz több évtizeden át feltekerve tengette mindennapjait.
A rugó menetei ragadnak, a kenőanyag maradványai mézszerűen összefognak mindent. Benzines átmosás segítségével eltüntetem a kenőanyag maradványait, utána kezdődhet a nyomaték növelése, azaz a ellentétes irányba történő feltekercselés.
Műszerolaj segítségével ujjaim közt vezetve ellentétes irányba feltekerem a hajtórugót. A kenőolaj a rugó lapjára kerül, így filmet képezve rajta segíti a siklást. Ezzel a módszerrel könnyedén megnövelhető a rugó nyomatéka. Mivel ujjaim olajosak, egyből a rugó kenése is megoldható.
Az rugót ellentétes irányba feltekerve óvatosan kiegyenesítettem, vigyázva arra, nehogy megtörjön. Visszafűzve nyomatéka jelentősen megnövekedik, ami az óra járásán és járástartalékán is nyomon követhető. Hétköznapi nyelven szólva a szerkezet működése élénkebb lesz és egy felhúzással tovább fog üzemelni.
A majd fél méter hosszúságúra kiegyenesített rugót óvatosan visszafűzöm a házba. Ez a művelet kiemelt figyelmet igényel, mert könnyen megtörhet a rugó, illetve fokozott az elugrás veszélye, ami hosszas keresgélésre kényszeríti az órást, ráadásul négykézláb.
A mosógép tartozéka egy minikosár, amibe a sérülékeny alkatrészeket lehet elhelyezni, így biztonságban kitisztítható pld. a szerkezet igényes horgonya.
A szerkezettisztítás művelete az első üvegben lévő folyadékkal kezdődik. Ez kifejezetten “Elma” gépekhez készült koncentrátum 1 : 9 arányú oldata. 15-20 perc alatt a mosókosárba helyezett alkatrészek makulátlanul tiszták lesznek.
A kosár lassan forog és ahogy végeztem a mosással, a folyadék felszíne felé emelem, így felgyorsulva minden maradék mosóanyag kicentrifugálódik belőle.
A másik két folyadékban mosóbenzin található, ebből az egyik leoldja a maradék szennyeződést, a másik pedig végső öblítésként kristálytisztára varázsol minden óraalkatrészt.
Benzines öblítés után a szárítóblokkba kerülnek az alkatrészek, mosókosarastul. A fűtőközeg meleget generálva cseppmentesen megszárítja a kitisztított óraalkatrészeket, így a készülék elvégzi helyettem a szerkezettisztás időrabló folyamatát. Így amíg a szerkezet megtisztul, én mással is tudok foglalkozni, hisz a művelet alig igényel beavatkozást.
A rugóház kipucolva. A szerkezettisztítás eredménnyel járt, mert minden lepedék eltűnt a felületről. Így már a rugó nyugodt szívvel visszafűzhető a helyére.
A visszafűzött rugót szintetikus olajjal kenem át, ami már nem hajlamos a beszáradásra. Korabeli olajak még állati eredetűek voltak, amelyek idővel elkocsonyásodtak. Modern korunk szintetikus olajai már nem produkálják ezt a problémát.
A rugómag köré tekeredik fel a hajtórugó, ennek nyomatéka működteti a szerkezetet, egészen a lejárásig. Ezután fel kell húzni és a jelenség folytatódik.
A rugóház kitisztítása és kenése után helyére pattintható annak fedele és beépíthető a helyére.
A kitisztított szerkezet összeépítése a rugóház behelyezésével kezdődik.
A szerkezet igényes 15 fogú gátkereke. Az alkatrész kialakítása meglehetősen egyedi, a speciális horgony ehhez a kerékhez illeszkedik.
A szerkezet csapágyhídja szinte művészien kidolgozott alkatrész, mely visszafogott dekorációja nagyon kiemeli a természetes rubinból készült nagyméretű középcsapágyat.
Ez a csapágylemez rögzíti a motorrugót és a felhúzókereket. Mivel nagy igénybevételnek van kitéve, korrekt tisztítása és kenése elengedhetetlen. Ezért eltávolítottam mindent a műveletek előtt.
A szerkezet egylábas hídja. Ilyen rögzíti a másodperc kereket és a gátkereket is. Konzolos megoldása stabilan tartja a kereket, mely pontos illesztés eredménye, hisz a lábat két illesztőstift mellett a leszorítócsavar is rögzíti.
Összeépítés közben elvégzem a szerkezet kenését. Mai modern világunkban már elérhetőek a szintetikus kenőolajak, ezért én is ilyet használok, ráadásul négy félét.
A horgony köve az egyik legintenzívebben használt alkatrészek egyike. 18000 féllengést végez óránként, ezért precíz kenése elkerülhetetlen. Szintetikus olajjal mindkét kő palettáját megnedvesítem. Működés közben az olaj egyenletesen elterül a gátkerék fogain és hosszú időn keresztül kenést biztosít számára.
A billegő hídja fedőkő nélkül. Igényesen kialakított alkatrész magát a billegőt rögzíti. A fedőkövet tisztítás céljából távolítottam el, mert alatta bekövesedik a kenőanyag és nem látja el feladatát, magyarán szólva megáll az óra.
A billegőhíd tetején helyezkedik el a hajszálrugókulcs. Funkciója abban rejlik, hogy változtatni lehessen a hajszálrugó működő hosszát, ezáltal az óra pontossága szabályozható. A villa közrefogja a hajszálrugót és másik végét mozgatva sietésre vagy késére bírhatjuk az órát.
A kerékrendszer összeépítés közben. Szerkezettisztítás után minden alkatrész mehet a helyére. A művelet közben elvégzem a csapágyak kenését is.
A motorrugó nagy terhelésű csapágyát szintetikus nehézolajjal kenem meg, Bár fordulatszáma alacsony, hisz napi két kört tesz meg, de nyomatéka nagy, ezért szakszerű kenése elengedhetetlen.
A zsebóra arany tokját valamikor a múltban elzálogosították, így tokozását meg kell oldani. Bár beépíthető lenne márkátlan arany tokba is, de az nem lenne az igazi.
Mivel trendi világot élünk, a dögös megjelenést egy karóra tok testesíti meg, hisz mind mérete, mind karaktere a jelenkor divatvilágát idézi. Anyaga 316L acél, mely szinte implantátum minőségű, rozsdamentes és antiallergén.
Az óratok keményített ásványüvege hátul is visszaköszön, panorámahátlap formájában. Elegáns megjelenése nem túl hivalkodó, általános mérete befogadja a zsebóraszerkezetek többségét. A furatok terméseztessen hiányoznak róla, mivel ez egy nyers tok, annak kialakítása a szakember dolga.
A tok háromrészes, a hátlap és az üvegráma pattintós kivitellel csatlakozik a középdarabhoz. Pontos és precíz kivitelű termék, a beépítésre szánt óratokok közül az egyik legjobb szériadarab. Ilyen acél tokba építettem már Lange und Söhne, Patek Phillippe, de akár IWC Scaffhausen zsebórát is.
A belső peremekre fekszik a szerkezet, ezek direkt nagyobbra vannak méretezve, így – úgymond személyre szabható a tok.
A belső méret némi ráhagyást tartalmaz, mely kimunkálásával méretre igazítható. A művelethez órás esztergagépet használok, mely tokmányába befogható a tok. Alacsony fordulatszámon, pár milliméter kimunkálása után a tok már befogadja a beépítendő zsebóraszerkezetet.
Némi gépmunka után a zsebóraszerkezet pontosan illeszkedik a helyére úgy, hogy még a számlapnak is marad helye.
Némi szerkesztés után kijelöltem a felhúzótengely középpontját, továbbá a szerkezet pozíciója alapján megtaláltam azt a pontot, ahol a tengely belép majd a szerkezetbe.
A precíz kijelölés létfontosságú, mert csak egy lehetőség van, ha elvétem a furat helyzetét, a méregdrága tok selejtes lesz. Kalapács és pontozó segítségével beütöm a furat helyét jelölő kezdőpontot, ahova belekap majd a vídia fúró.
Kijelölés után az osztófejet stabilan lerögzítem az órás-marógép tárgyasztalára. Ennek tokmányába kerül a tok, mely érdekessége, hogy szabadon pozicionálható és adott helyzetben rögzíthető, így könnyedén odavezethető a furat helyéhez. Beállítás után mindent lerögzítek és nyolcezres fordulatszámon kifúrom a felhúzótengely helyét.
Az anyag, mint minden korrózióálló acél, nagyon kemény, megmunkálása nehézkes. Éles fúró, alapos kenés és lassú előtolás segítségével pár perc alatt elkészül a furat.
A zsebóraszerkezet felhúzótengelye kompletten hiányzik, vélhetőleg a tok eladása utáni zűrös időszakban elkallódott. Ha meg is lenne se mennék sokra vele, hisz zsebóratokhoz készült, így nem marad más, mint egy új tengely készítése.
A művelethez minősített acélt használok, egy motorkerékpár küllőjét, mely rendkívül szívós és strapabíró fém. Kiválasztom a megfelelő patront és a Lorch Shmidt & Co esztergagép segítségével elkészítem a felhúzótengelyt.
Sajnos még mintadarab se áll rendelkezésemre, így teljes egészében a méretezés és sok sok bepróbálás eredménye lesz az új tengely.
Első lépésben kialakítom a legvastagabb méretet, amely a szerkezet felhúzótengely furatának átmérőjével azonos. Két fogással, 1500-as fordulatszámon dolgozva hamar kialakítom az alapméretet.
Pengeélesre köszörült esztergakés és az ideális fordulatszám eredménye, hogy a felület sima és egyenletes lesz.
Az alapméret kialakítása után kimunkálom a végcsap méretét, mely megvezetve a tengelyt illeszkedik a szerkezet támasztófuratába.
A felhúzókerék belső méretéhez igazítom a tengelyátmérőt. Könnyen futó illesztésre alakítom ki, így a kerék szabadon, de lötyögés mentessen elforgatható.
Művelet közben folyamatosan bepróbálom a félkész tengelyt, így a gyakorlatban is látom munkám eredményét. A végcsap mérete és a hossza is megfelelő, nem lötyög, de nem is szorul.
A tengelyt csak a művelet végén veszem ki a tokmányból, mert így a centrális futás megtartható. Ha mindig ki-be fognám a tokmányból, kissé excentrikus lenne a késztermék. Inkább a szerkezetet próbálom a tokmányba szorított tengelyhez.
A tengely szerkezet felőli része elkészült, megfordítva elkészítem a menetes felét, ahova a felhúzókorona csatlakozik majd.
Patront cserélek és a legnagyobb átmérőre készített lépcsőnél befogva kialakítom a tengely másik felét is, végén az 1,2 mm átmérőjű menettel.
A menet készítéséhez méretre munkálom a tengely végét. Az 1,2 milliméteres menet elkészítéséhez 0,9 kell osztani az alapméretet, így megkapom a 1,34 miliőméretes értéket.
Erre a méretre készítem az átmérőt, így a menetvágás könnyen kivitelezhető. Bőséges kenéssel alacsony fordulatszámon néhány perc alatt elvégezhető a művelet.
A félkész tengely elkészült, végén a menettel. Már csak a négyszög elkészítése és a rögzítőhorony kialakítása maradt hátra.
A felhúzókorona hagymaformájú kialakítása kissé sportos, viszont rendkívül autentikus formavilágot kölcsönöz az órának. A korabeli autós órákon alkalmazott megoldást a funkció szülte, hisz a kesztyűben és bőr fejvédőben navigáló sofőr könnyen kezelhette az órát.
A félkész tengely jól illeszkedik a helyére, ráadásul az óratokra készített furat is oda került, ahova kell. A tengely hosszméretét szándékosan hagytam túlméretezve. A pontos hosszméretet a legvégén alakítom majd ki.
A koronakerék egy négyszögidomra csatlakozik, ahol akadálymentesen kell hogy mozogjon. Ennek pontos kialakításához az óráseszterga osztótárcsáját használom, ezen beállítható a lapolás pontos koordinációja.
Az órás-eszterga stabilan rögzíthető az osztótárcsa segítségével. A furatokkal sokszöget, de akár négyzetet is be lehet állítani, így a szabályos négyzetprofil kialakítása nem okoz gondot.
A négyszög elkészült! A koronakerék szabadon elcsúszik rajta, így funkcióját ellátja.
A tengely majdnem elkészült, egyedül a rögzítőhorony hiányzik róla. Ez a bevágás tartja helyén a tengelyt. Kialakítása mindig a művelet legutolsó fázisa, melynek főleg technikai oka van.
Ugyanis, ha a menetvágás előtt készíteném el a horonyt, annyira elgyengítené a tengelyt, hogy a vágási nyomaték elszakítaná a leggyengébb pontnál, azaz a horonynál. Ez az oka annak, hogy a művelet legutolsó fázisa a rögzítőhorony készítése.
A rögzítőhorony elkészült, segítségével stabilan rögzíthető a tengely a szerkezetben, ha a csavart meghúzom.
A nagy terhelésű felhúzókerék a legjobban kopó alkatrész, hisz az óra napi felhúzást igényel. Gondos kenése elkerülhetetlen, ezért szintetikus nehézolajjal beszerelés előtt átkenem, hogy még száz évet működhessen.
A tengely szintén kenést igényel, de itt jobban teljesít a kenőzsír, mely tapadása is jobb, így tartós hatást érhetek el vele.
A sárga szivacs át van itatta jó minőségű kenőzsírral, melybe csipesz segítségével tunkolom bele a tengelyt. A szivacsról átkerülő zsír egyenletesen bevonja a felületet.
A felhúzótengely elkészült, méretét véglegesre igazítottam, így funkcióját tökéletesen ellátja. Hagymakoronája a korabeli Mille Miglia autóversenyek tradícióját idézi.
Az 1880-as évek elején alapított manufaktúra eleinte nem alkalmazott számlapján márkabejegyzést, az később, főleg kereskedelmi céllal került rá, az 1900-as évek elején. Azóta viszont több formavilág és design váltotta egymást, így nehéz megtalálni az autentikus feliratot.
A felirat rákerült a számlapra, mind stílusában, mind méretében illeszkedik a kor szokásaihoz. Ünnepélyes betűformája jól illeszkedik a XIV. Lajos stílusú mutatókhoz.
A felirat az 1900-as évek elején alkalmazott stílust képviseli. Manapság a L.U.Chopard márkafelirat dívik, de ez már a modern órák privilégiuma.
A számlapot bepróbálom a helyére, mely kitölti a teljes teret. A felirat ütős, de nem túl hivalkodó, szinte elmondja az óráról honnan jött – azaz Chpoard. A látvány csak próbaszintű, mert a mutatóállító tolókar kimunkálása még hátra van, ezért újra kiszedem a szerkezetet tokjából.
Az oldalhorony kimunkálásához órás marógépet használok. A gép szorító partonjai az órás esztergagéphez hasonlóan stabilan rögzíti a vídia fúrót. A hat darabos garnitúra lefedi az összes méretet, 0-tól 3 mm-ig.
Az óraszerkezet még oldalkaros mutatóigazításra lett kialakítva. Az 1890-es években, amikor ez az óra készült, még nem ismerték a mai modern váltókaros mutatóigazítást, ahol a tengely kihúzásával állíthatóak a mutatók.
A számlap oldalán található kar elmozdításával váltható a mutatóállító szerkezet, de mivel már karóraként folytatja életét, ezért kialakítása szükségszerű, mert enélkül nem használható az óra. Órás marógép segítségével kialakítható a horony. A gép tárgyasztalára rögzített óratokon két fogásból kialakítható a pontos méret.
Vídia marófej segítségével 5000-es fordulatszámon kialakítható a bemetszés. Ezen a maráson keresztül kivezethető a váltókar, amely segítségével állíthatóvá válik az óraszerkezet.
Az óratok minden furata és bemetszése elkészült, finomítása flexibilis fúrógépbe rögzített marófej segítségével történik.
A számlap felszerelése előtt visszaszerelek mindent, a füstkarikát is pótolom.
A vékony rézlemezből sajtolt karika a számlap és az órakerék közé kerül, amely a mutató hosszirányú mozgását gátolja meg. Pótlása nélkülözhetetlen, hisz enélkül az óramutató összeakadhat a percmutatóval.
A számlap mehet a helyére, immáron véglegesen.
Az ujjlenyomatok eltüntetése után helyére kerülnek a mutatók, majd az üvegráma az üveggel.
A durva műveletek idejére eltávolítottam a szerkezet billegőjét, hisz ez nagyon érzékeny alkatrész, sérülésveszélyes. Elkülönített helyen tároltam, de most már mehet vissza a helyére.
A hátlap felhelyezése előtt elvégzem a szerkezet beszabályozását. Ehhez “Horometer” márkájú digitális szabályzóműszert használok.
A mérőcsipeszt felcsíptetem a felhúzókoronára és elindítom a mérést. Az elektro-mikrofon detektálja az óra ketyegését és digitális jellé alakítva kijelzi számomra a képernyőn, így képet kaphatok az óra működéséről.
Beszabályozás után az óra járása újra a régi, pontossága kielégítő, akár mindennapi használatra is alkalmas.Ezzel az óra szerkezeti felújítása elkészült.
Az óra elkészült, mérete és formavilága a mai modern időmérők stílusvilágát tükrözi, kissé elfedve az óra 120 éves korát.
Megfordítva viszont az üveghátlapon keresztül megcsodálható a korabeli szerkezet.
Bár a mutatók kissé ünnepélyesek a modern acél tokhoz, de lecserélésük vétek lett volna, hisz gyáriak és 14 karátos aranyból készültek.
A nagyméretű hagymakoronát a korabeli autós órák világa ihlette, ahol a sofőr még bőrkesztyűben és sisakban vezette autóját. A nagyméretű korona lehetővé teszi, hogy kesztyű levétele nélkül is fel lehessen húzni az órát egy hosszú úton – akár Brescia és Roma között a Mille Miglián.
Örömömre szolgált, hogy a pedigrés Chopard (LUC) zsebóra beépítését megoszthattam mindenkivel.
Maradok tisztelettel: Kőnig Levente www.watchmaker.hu